Giriş

Küresel jeopolitikte dar boğazlar (chokepoints), uluslararası ticaret ve enerji hatlarının kırılganlığını temsil eden en kritik jeostratejik bölgelerdir. Hint Okyanusu’nun batı ucunda yer alan Hürmüz ve Babülmendep Boğazları, yalnızca küresel petrol, sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) akışının geçtiği coğrafi koridorlar değil; aynı zamanda büyük güç rekabetinin, bölgesel krizlerin ve asimetrik çatışmaların düğümlendiği stratejik noktalardır.

Dünya ham petrol ve LNG deniz ticaretinin yaklaşık üçte birinin geçtiği Hürmüz Boğazı ile Süveyş Kanalı üzerinden Avrupa-Asya ticaret hattını birleştiren Kızıldeniz’in güney kapısı Babülmendep, küresel sermaye birikimi ve uluslararası güvenlik mimarisi açısından hayati önem taşımaktadır. Bu iki boğazda meydana gelen bir aksama, küresel tedarik süreçlerinde zincirleme reaksiyonlar yaratarak navlun fiyatlarından enflasyona, enerji güvenliğinden jeopolitik ittifak dengelerine kadar geniş bir yelpazede derin krizleri tetiklemektedir.

Nitekim temmuz ayının son haftasında Babülmendep’ten geçen gemi sayısında sert dalgalanmalar yaşanmıştır. Husi saldırılarının ardından bir günde yalnızca 11 ticari emtia gemisi boğazdan geçmiştir (Reuters, 2026a).

Suudi Arabistan, Hürmüz’deki kesintilere karşı petrolün bir bölümünü doğu-batı boru hattı üzerinden Yanbu’ya taşımakta ve buradan Kızıldeniz yoluyla ihraç etmektedir. Ancak Husilerin Suudi bağlantılı tankerleri ve Kızıldeniz kıyısındaki petrol altyapısını hedef alması, Yanbu güzergâhının güvenli bir ikame hattı olma niteliğini zayıflatmıştır (India Today, 2026a).

Bazı tankerler Babülmendep’ten geçmek yerine Süveyş yönüne dönmüş ya da daha uzun rotalara yönelmiştir. Hindistan’a gitmesi planlanan Suudi petrolü yüklü bir tankerin rota değiştirmesi, krizin Asya’daki alıcılar açısından önemini göstermektedir (India Today, 2026b).

Buna karşılık Çin, kendi petrol tankerlerinin geçişini güvence altına almak amacıyla Husilerle doğrudan temas kurmuştur. Bazı Çin bağlantılı tankerlerin Suudi petrolüyle Babülmendep’ten geçerken, Pekin’in gemi bazında güvenlik onayı almaya çalıştığı iddia edilmektedir. Bu durum, küresel deniz güvenliğinin ortak kurallardan ziyade siyasi ilişkiler ve seçici geçiş izinleri üzerinden parçalanma riskine işaret etmektedir (Reuters, 2026b).

Bu analiz; Hürmüz ve Babülmendep hatlarındaki deniz güvenliğini, enerji akışını ve küresel ticareti çok boyutlu bir yaklaşımla ele almaktadır. Çalışma, Realist, Marksist Ekonomi-Politik, Postkolonyal ve Postmodern teorik çerçeveler ışığında ABD, Çin, Rusya, Hindistan, Körfez ülkeleri ve İran’ın stratejilerini değerlendirmekte, geleceğe dönük olası senaryoları ve Türkiye’nin alması gereken önleyici tedbirleri bütüncül bir yaklaşımla incelemektedir.

1. Teorik Çerçeve: Deniz Güvenliğine Çok Boyutlu Bakış

Deniz jeopolitiğini ve dar boğaz (choke-point) krizlerini tek bir kuramsal bakış açısıyla açıklamak sağlıklı sonuçlar vermez. Denizlerin ve dar boğazların kontrolü; devletlerin güç mücadelesinden küresel sermayenin işleyişine, söylemsel meşrulaştırmalardan sömürgecilik sonrası güç ilişkilerine kadar çok katmanlı bir yapıya sahiptir.

Realizm: Güç Projeksiyonu, Caydırıcılık, Dar Boğaz Jeopolitiği ve “Silahlaştırma”

Realistler (Waltz, 1979; Mearsheimer, 2001), uluslararası sistemin anarşik yapısı gereği devletlerin kendi güvenliklerini sağlama ve güçlerini artırma arayışında olduğunu savunur. Deniz jeopolitiğinde bu durum, Alfred Thayer Mahan’ın (1890) "Deniz Gücü" kuramı ile örtüşmektedir. Realist yaklaşıma göre Hürmüz ve Babülmendep Boğazları, devletlerin birbirine karşı stratejik üstünlük sağladığı, sıfır toplamlı bir güç mücadelesi alanıdır.

İran’ın Hürmüz’deki varlığı ve Husilerin Babülmendep’teki eylemleri, ABD ve müttefiklerine karşı "asimetrik caydırıcılık" kullanma çabasıdır. Klasik konvansiyonel donanmaya sahip olmayan İran ve Husiler dar boğazların sunduğu coğrafi kısıtları bir "güç çarpanı" olarak kullanarak küresel aktörleri maliyet-fayda analizi yapmaya zorlamaktadır.

Bu bağlam deniz geçişlerinin silahlaştırılması şeklinde de ifade edilebilir. Bu bir boğazın veya ulaştırma hattının doğrudan kapatılmasından daha geniş bir eylemi ifade eder. Mayınlama, füze ve dron saldırıları, gemilere el koyma, hedef listeleri yayımlama, geçiş izni verme, savaş riski sigortasını yükseltme ve belirsizlik oluşturma da fiilî kapanmaya benzer ekonomik sonuçlar doğurabilir. Aslında bir boğazın tamamen kapanması gerekmez. Gemilerin saldırıya uğrama ihtimalinin artması armatörlerin ve sigorta şirketlerinin risk değerlendirmesini değiştirir. Bunun sonucunda bazı firmalar geçişi durdurur, bazıları daha yüksek navlun ve sigorta bedeli talep eder, bazıları ise yükün milliyetine, sahibine veya nihai alıcısına göre farklı bir yaklaşım sergiler.

Bu mekanizma devlet dışı aktörlere ve daha zayıf güçlere düşük maliyetle yüksek stratejik etki yaratma imkânı sağlamaktadır. Husilerin büyük bir donanmaya sahip olmadan füze, dron, istihbarat ve kıyı konuşlu sistemlerle ticari deniz trafiğini etkilemesi bunun örneğidir. ABD öncülüğündeki deniz güvenliği operasyonları çok sayıda füze ve dronu önlemiş olsa da Kızıldeniz’de taşımacılığın bütünüyle normalleşmesini sağlayamamıştır.

İran açısından Hürmüz’deki baskı, ABD ve İsrail’in askerî üstünlüğüne karşı küresel enerji maliyetini yükselten bir caydırıcılık aracıdır. Husilerin Babülmendep’te benzer bir baskı oluşturması ise tamamen İran’ın doğrudan kontrol ettiği bir operasyon olarak değerlendirilmemelidir. Husiler İran’la yakın ilişkilere sahip olmakla birlikte Yemen iç savaşından, yerel siyasi hedeflerden ve kendi karar alma dinamiklerinden kaynaklanan bağımsız çıkarlara da sahiptir.

Marksist Ekonomi-Politik: Sermaye Birikimi, Navlun ve Maliyet Transferi

Marksist ve Eleştirel Ekonomi-Politik yaklaşım (Wallerstein, 2004; Harvey, 2003), deniz hatlarındaki krizleri yalnızca devletlerin bir güvenlik mücadelesi olarak değil, küresel kapitalist sistemin ve sermaye birikim rejiminin sürdürülmesi çabası olarak görür. Bu perspektiften bakıldığında, deniz yollarının tıkanması sonucunda ortaya çıkan risk primleri, navlun artışları ve sigorta maliyetleri tesadüfi değildir. Savaş ve kriz koşullarında ortaya çıkan devasa maliyetler hiyerarşik bir şekilde dağıtılır. Enerji devleri ve armatörleri riskleri fiyatlayarak ve gecikme ücretleri uygulayarak kâr marjlarını korur, hatta artırır. Devletler güvenlik tedbirlerinin ve operasyonların maliyetini kamu kaynaklarıyla karşılar. Tüketiciler ve düşük gelirli kesimler ise gıda, enerji ve nihai tüketim mallarındaki enflasyonist baskıyı doğrudan üstlenir. Kızıldeniz ve Körfez’deki güvenlik krizleri, küresel merkezin çevre ülkeler üzerindeki sömürü mekanizmalarını ve sermayenin kriz anlarında nasıl yeniden dağıtıldığını göstermektedir.

Postkolonyal Yaklaşım: Deniz Güvenliği Söylemi ve Hegemonik Müdahale

Postkolonyal teori (Said, 1978; Spivak, 1988), Batılı güçlerin Küresel Güney coğrafyalarındaki askerî varlıklarını meşrulaştırmak için kullandıkları "uygarlaştırıcı misyon" ve "düzen kurucu" söylemleri eleştirir. Hürmüz ve Babülmendep hattında uygulanan "Deniz Güvenliği" kavramı, tarafsız bir hukuki ve teknik terim olmaktan ziyade, neokolonyal bir denetim aracıdır. ABD liderliğindeki Prosperity Guardian (Refah Muhafızı) gibi uluslararası koalisyonlar, bölge coğrafyasını ve sularını küresel kamu malı (global commons) ilan ederken, yerel ve bölgesel aktörlerin egemenlik taleplerini "korsanlık", "terör" veya "yasa dışı müdahale" olarak etiketler. Postkolonyal okuma, bu söylemsel çerçevenin Batı'nın Süveyş ve Körfez üzerindeki tarihsel emperyal kontrol arzusunun modern bir uzantısı olduğunu ortaya koyar.

Postmodern Yaklaşım: Kavramların İnşası ve Söylem Savaşları

Postmodern ve Sosyal İnşacı perspektif (Foucault, 1980; Der Derian, 1989), güvenliğin ve dilin nesnel bir gerçeklik olmadığını, söylemler aracılığıyla inşa edildiğini ileri sürer. Deniz alanındaki çatışmalar sadece füzeler ve gemilerle değil, kavramlar üzerinden de yürütülür. Seyrüsefer özgürlüğü  kavramı hegemonik söylemde uluslararası hukukun korunması ve  küresel ticaretin güvence altına alınmasını ifade ederken, karşıt bakış açısıyla Batı askerî unsurlarının bölgesel karasularında serbestçe hareket etme ayrıcalığı anlamına gelir. Deniz güvenliği kavramı ise Batı söyleminde istikrar ve barışın tesisi; karşıt söylemde ise bölgesel devletlerin egemenliğini baypas eden kural koyucu baskıdır. Bölgedeki ABD'ye karşı direniş hegemonik söylemde asimetrik   terörizm ve vekalet savaşıdır. Karşıt söylemde ise emperyalist   müdahaleye ve  işgale karşı meşru müdafaa/asimetrik yanıttır.

2. İran ve Husiler: Asimetrik Caydırıcılık

Hürmüz ve Babülmendep Boğazları, konvansiyonel güç dengesizliğinin asimetrik taktiklerle nasıl dengelenebileceğinin en somut örneklerini sunar. ABD ve NATO müttefiklerinin devasa uçak gemisi filolarına ve yüksek teknolojili hava savunma sistemlerine karşı, İran ve Yemen'deki Husiler "A2/AD" (Erişimi Engelleme/Bölgeden Men Etme) stratejisini benimsemiştir.

İran İslam Cumhuriyeti, Devrim Muhafızları Ordusu Deniz Kuvvetleri aracılığıyla Hürmüz Boğazı'nda katmanlı bir A2/AD mimarisi kurmuştur. İran’ın stratejisi tam bir askerî zafer kazanmaktan ziyade, çatışmanın maliyetini Batı ve Körfez ülkeleri için yüksek seviyeye çıkarmaktır. Akıllı deniz mayınları, hızlı hücumbot sürüleri, kıyı konuşlu anti-gemi balistik füzeleri ve stratejik zamanlamalı el koyma operasyonları bu stratejinin temel sütunlarıdır.

Husiler ise Babülmendep Boğazı ve Kızıldeniz’de küresel askerî doktrinleri değiştiren bir asimetrik güç projeksiyonu sergilemiştir. Düşük maliyetli kamikaze dronlar, deniz yüzeyi dronları ve anti-gemi balistik füzeleri kullanan Husiler, trilyon dolarlık küresel deniz ticaretini sekteye uğratmıştır. 10.000 dolarlık bir dronu düşürmek için 2 milyon dolarlık SM-2 füzesi kullanma zorunluluğu, Batı koalisyonu için sürdürülebilir olmayan bir maliyet asimetrisi yaratmıştır.

3. ABD ve AB’nin Yaklaşımlarındaki Ayrışma

Deniz yollarının korunmasında Batı bloğu yeknesak bir strateji izlememekte; ABD'nin saldırgan müdahaleciliği ile Avrupa Birliği'nin sakınımlı savunma çizgisi arasında belirgin bir çatlak ortaya çıkmaktadır.

ABD, Beşinci Filo (Bahreyn) merkezli Operation Prosperity Guardian ve Yemen'e yönelik önleyici hava saldırılarıyla deniz güvenlik mimarisini güçlendirmeye çalışmaktadır. Ancak bu tutum, tırmanma sarmalını beslemekte; konvansiyonel hava gücü dağıtık yapıda hareket eden asimetrik aktörlerle mücadelede yetersiz kalmaktadır.

Avrupa ülkeleri de Asya-Avrupa ticaret hattının bozulmasına, Süveyş gelirlerinin düşmesine, Almanya ve Avrupa sanayilerindeki tedarik zinciri aksamalarına ve Katar kaynaklı LNG navlun artışlarına son derece açık bir yapıdadır. Ancak AB, ABD’nin sürdürdüğü saldırgan stratejiden kendini ayrıştırmıştır. AB, ABD komutasına girmek yerine tamamen savunma odaklı (sadece ticari gemilere refakat eden ve gelen füzeleri engelleyen) ASPIDES misyonunu kurmuştur. Avrupa, Orta Doğu’da geniş çaplı bir Batı-Doğu çatışmasına çekilmemek için kara hedeflerini vurmayı reddetmiş, pasif ama özerk bir koruma kalkanı oluşturmuştur.

4. Rusya’nın Stratejisi: Fırsatçılık ve Örtülü Eylemler

Rusya, krizin pasif bir izleyicisi değil; sürecin sunduğu jeopolitik yararları kendi lehine bir kaldıraç olarak kullanan aktif bir aktördür. Krizin Rusya’ya sağladığı jeopolitik avantajları kaynak ve odak kayması, alternatif koridorların değerlenmesi ve yüksek enerji gelirleri olarak gözlemlemek mümkündür. ABD ve NATO’nun istihbarat, füze stoğu ve savaş gemisi kapasitelerini Ukrayna cephesinden Kızıldeniz ve Doğu Akdeniz’e kaydırması, Moskova’ya stratejik bir hareket alanı kazandırmıştır. Süveyş hattı güvensizleştikçe, Rusya Arktik geçişli Kuzey Deniz Rotası (NSR)[1]ile Hindistan-İran-Rusya aksındaki Kuzey-Güney Taşıma Koridoru (INSTC)[2]projesini küresel ticarete "birincil güvenli alternatif" olarak sunmaktadır. Deniz yollarındaki risk primi küresel petrol fiyatlarını yüksek tutmakta, bu durum yaptırımlara rağmen Rusya’nın gölge filoları kanalıyla elde ettiği enerji gelirlerini beslemektedir.

Bazı uluslararası istihbarat raporları ve askeri analizler, Rusya’nın krizin sürmesi yönünde uydu ve radar istihbarat transferi ile örtülü katkılar sağladığını; Rusya'nın, Kızıldeniz'deki Batılı savaş ve ticaret gemilerinin anlık konum bilgilerini İran üzerinden Husilere ilettiği yönünde güçlü emareler bulunduğunu iddia etmektedir. Husiler, Rusya ve Çin bayraklı gemileri hedef almayacaklarını taahhüt etmişlerdir. Rusya bu ayrıcalığı kullanarak kendi ticaret filosunu sıfır riskle geçirmekte ve navlun piyasasında rakipsiz bir maliyet avantajı elde etmektedir.

5. Asyalı İthalatçılar ve Körfez Dengeleri

Çin ve Hindistan’ın Stratejik Hesapları

Ham petrol ihtiyacının yaklaşık yarısını Ortadoğu'dan karşılayan Çin, ABD koalisyonuna katılmayı reddetmiş; Cibuti üssünü hazır tutarak Husiler ve Tahran nezdinde yürüttüğü sessiz diplomasiyle kendi gemilerine güvenli bir koridor açmıştır.

Bölgeyi yakın çevresi sayan Hindistan ise, Arap Denizi'ne kendi destroyerlerini sevk ederek bağımsız seyrüsefer güvenliği sağlamakta, bir yandan ABD ile iş birliği yaparken diğer yandan İran’ın Çabahar Limanı’nı ve Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Koridoru (India-Middle East-Europe Corridor-IMEC)[3]projesini geliştirmeye çalışmaktadır.

Körfez Ülkelerinin İkilemi: ABD Güvenlik Şemsiyesi mi, Bölgesel Diplomasi mi?

Suudi Arabistan ve BAE, ABD’nin konvansiyonel askeri şemsiyesinin tek başına yeterli olmadığını kavramıştır. Suudi Arabistan ve BAE'nin Hürmüz Boğazı’nı baypas hatları yalnızca petrolde sınırlı bir kapasite sunmakta, LNG ve konteyner ticaretine çözüm üretememektedir. Suudi Arabistan, Vizyon 2030 projelerini korumak adına Husilerle yürüttüğü barış görüşmelerini bozmamak için Batı koalisyonuna açık destek vermekten kaçınmış, Çin arabuluculuğunda İran ile başlattığı normalleşme sürecine büyük ölçüde sadık kalmıştır.

6. Krizin Gelecek Senaryoları

Hürmüz ve Babülmendep hattındaki krizin seyri üzerine üç temel orta ve uzun vadeli senaryo öngörülebilir:

Senaryo 1: Diplomasi ve Bölgesel Yumuşama

İran ile ABD arasında gizli diplomasi kanallarının işlemesini içerir. Umman ve Körfez ülkelerinin girişimleri sonucunda Hürmüz’de ortak gözetim, güvenli rota ve gönüllü hizmet mekanizması oluşturulur. Buna paralel olarak Suudi-Husi gerilimi sınırlandırılır. Gemilerin geçişi kademeli olarak artar ve savaş riski primi düşer. Bu senaryo kalıcı barıştan çok, ticari geçişi çatışmadan kısmen ayıran teknik bir düzenleme anlamına gelir.

Senaryo 2: "Kontrollü gerilim ve seçici geçişler (En Olası Senaryo)

Ne tam bir barışın ne de topyekûn bir savaşın yaşandığı mevcut belirsizlik durumunun kanıksandığı bir durumu ifade eder. Bu senaryoda Husiler ve İran'ın nokta asimetrik saldırıları devam eder. Hürmüz ve Babülmendep tamamen kapanmaz; ancak gemiler bayrak, yük ve varış noktasına göre farklı risklerle karşılaşır. Çin gibi aktörler özel geçiş düzenlemeleri geliştirirken, Batılı ve Suudi bağlantılı gemiler daha yüksek maliyet öder. Petrol fiyatları dalgalı seyreder, ancak küresel arz çökmez.

Bu senaryonun en önemli sonucu, deniz ticaretinin siyasi aidiyete göre parçalanmasıdır. Ümit Burnu rotası kalıcı bir ticaret hattı haline gelir, yüksek navlun ve sigorta maliyetleri küresel ekonomide sürekli enflasyona yol açar, lojistik haritalar kalıcı olarak bölünme riski taşır.

Senaryo 3: Topyekûn Tıkanma (En Tehlikeli)

Tırmanma sarmalının kontrolden çıkmasını; İran'ın Hürmüz Boğazı'nı fiilen kapatmasını, tankerlerin batırılmasını veya sivil enerji altyapılarının vurulmasını ifade eder. Husiler Babülmendep’te tankerleri ve Suudi altyapısını daha yoğun hedef alır. Körfez’den çıkan petrol ve LNG akışı düşer; alternatif rotalarda kapasite yetersizliği ortaya çıkar. Petrol fiyatları varil başına 120-150 dolar bandını aşar, navlun ve sigorta maliyetleri hızla yükselir. Bu senaryo Türkiye açısından enflasyon, cari açık, enerji güvenliği ve bölgesel güvenlik bakımından en olumsuz seçenektir.

Sonuç ve Türkiye’nin Alması Gereken Önleyici Tedbirler

Hürmüz ve Babülmendep’te yaşanan gelişmeler, küresel ekonominin dar deniz geçitlerine olan yapısal bağımlılığını yeniden ortaya koymaktadır. Kriz, yalnızca petrol tankerlerinin güvenliğiyle ilgili değildir. Enerji fiyatları, ticari taşımacılık, sigorta, gıda üretimi, sanayi maliyetleri ve büyük güç rekabeti aynı stratejik hat üzerinde birleşmektedir.

Hürmüz ve Babülmendep Boğazları, küresel hegemonyanın çözüldüğü ve çok kutuplu, asimetrik bir deniz jeopolitiğinin inşa edildiği kırılma noktalarıdır. ABD’nin konvansiyonel askerî güçle düzen kurma yeteneği aşınırken; AB pasif savunmaya çekilmekte, Rusya krizin gölgesinde alan kazanmakta ve İran ve Husiler, coğrafi konum ile düşük maliyetli füze ve dron kapasitesini küresel etki üreten asimetrik araçlara dönüştürmektedir. ABD ve Körfez ülkeleri askerî üstünlüklerine rağmen ticari güveni kalıcı biçimde yeniden tesis etmekte zorlanmaktadır. Çin’in seçici geçiş diplomasisi ve Umman’ın ortak yönetim arayışı, gelecekte deniz güvenliğinin yalnızca Batı merkezli askerî koalisyonlarla değil, çok taraflı ve bölgesel düzenlemelerle de şekillenebileceğini göstermektedir.

Geleceğe dönük senaryoların işaret ettiği üzere, deniz ticaretindeki yüksek risk ve maliyet yapısı kalıcı hale gelmektedir. Bu yeni jeopolitik gerçeklik karşısında Türkiye; coğrafi konumunu Orta Koridor ve Kalkınma Yolu ile lojistik bir kaleye dönüştürmek, donanmasının caydırıcılığını Hint Okyanusu uzantısına kadar esnetmek ve enerji portföyünü güçlendirmek zorundadır. Hürmüz ve Babülmendep'teki düğüm, ancak karasal alternatiflerini oluşturabilen ve deniz güvenliğini asimetrik araçlarla tahkim edebilen aktörlerin lehine çözülecektir. Türkiye için temel mesele taraflardan birine koşulsuz biçimde yakınlaşmak değil; enerji, lojistik ve kritik altyapı dayanıklılığını güçlendirirken diplomatik manevra alanını korumaktır. İki boğazdaki kriz, deniz yollarının yalnızca ticaret güzergâhı değil, yeni dönemin başlıca jeopolitik mücadele alanlarından biri olduğunu göstermektedir.

Önümüzdeki dönem için öngörülen senaryolara karşı Türkiye'nin acilen atması gereken adımlar şunlardır:

1. Erken Uyarı Sistemi

Türkiye, ilk aşamada enerji ve ticaret üzerindeki yansımaları takip edecek kurumlar arası bir deniz geçitleri erken uyarı mekanizması oluşturmalıdır. Petrol ve LNG fiyatları, tanker geçişleri, savaş riski sigortası, navlun endeksleri ve gemi rota değişiklikleri birlikte izlenmelidir.

2. Ticaret Filosuna Askerî Koruma ve Refakat Doktrini

Türk Deniz Kuvvetleri, Mogadişu ve TCG Anadolu gibi bayrak gösteren unsurlarıyla Aden Körfezi ve Arap Denizi'ndeki varlığını artırmalı; Türk bayraklı ve Türk sermayeli gemilere doğrudan "askerî konvoy ve refakat" sistemi kurmalıdır.

3. Kalkınma Yolu Projesi

Basra Körfezi'ni (Fav Limanı) Irak üzerinden Türkiye’ye bağlayan, Babülmendep ve Kızıldeniz’i devre dışı bırakarak Körfez ticaretini Akdeniz’e ulaştıran stratejik proje olan Kalkınma Yolu Projesi’nin Irak ayağındaki güvenlik ve altyapı sorunları için diplomatik/askerî destek yoğunlaştırılmalıdır.

4. Enerji Arz Güvenliğini Çifte Depolama ile Güçlendirmek:

Katar LNG'sine olan deniz geçiş bağımlılığına karşı, Silivri ve Tuz Gölü doğal gaz depolama tesisleri tam kapasitede tutulmalı; yüzer LNG filosu genişletilerek Azerbaycan ve Cezayir'den boru hattı gazı tedarik oranları artırılmalıdır.

5. Denizcilik Sigorta ve Navlun Fonu Oluşturmak:

Bölgesel krizlerde Türk armatörlerinin Batılı sigorta şirketlerinin yüksek risk primlerine mahkûm olmamaları için kamu öncülüğünde yerli ve milli bir "Denizcilik Reasürans ve Risk Sigorta Fonu" hayata geçirilmelidir.

Kaynakça

Allard, T., & Saul, J. (2024). How Houthi attacks in the Red Sea re-routed global trade. Reuters. https://www.reuters.com

Der Derian, J. (1989). Critical investigations in international relations. Kent State University Press.

Foucault, M. (1980). Power/Knowledge: Selected interviews and other writings, 1972-1977. Pantheon Books.

Harvey, D. (2003). The new imperialism. Oxford University Press.

India Today. (2026a). Saudi oil used Red Sea to bypass Hormuz. Now that route is blockaded. https://www.indiatoday.in/amp/diu/story/saudi-oil-exports-red-sea-houthi-blockade-hormuz-crisis-2953724-2026-07-22

India Today. (2026b). India-bound Saudi crude tanker makes U-turn in Red Sea after Houthis' warning. https://www.indiatoday.in/world/story/india-bound-saudi-crude-tanker-rodos-makes-u-turn-in-red-sea-after-houthis-warning-2953284-2026-07-22

Mahan, A. T. (1890). The influence of sea power upon history, 1660-1783. Little, Brown and Company.

Mearsheimer, J. J. (2001). The tragedy of great power politics. W. W. Norton & Company.

Reuters. (2026a). Red Sea shipping slows after Houthi attack on Saudi Arabia, data shows. https://www.reuters.com/world/middle-east/red-sea-shipping-slows-after-houthi-attack-saudi-arabia-data-shows-2026-07-27/

Reuters. (2026b). China in touch with Yemen's Houthis to allow ships to sail through Red Sea, sources say. https://www.reuters.com/world/china/china-touch-with-yemens-houthis-allow-ships-sail-through-red-sea-sources-say-2026-07-28/

Said, E. W. (1978). Orientalism. Pantheon Books.

Spivak, G. C. (1988). Can the subaltern speak? In C. Nelson & L. Grossberg (Eds.), Marxism and the Interpretation of Culture (ss. 271-313). University of Illinois Press.

Stables, D. (2024). Red Sea disruption and global supply chains: Economic implications. International Maritime Organization Reports. https://www.imo.org

United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD). (2024). Navigating troubled waters: The impact on global trade of disruption to shipping routes in the Red Sea, Black Sea and Panama Canal. UNCTAD Publications. https://unctad.org/publication/navigating-troubled-waters

Wallerstein, I. (2004). World-systems analysis: An introduction. Duke University Press.

Waltz, K. N. (1979). Theory of international politics. McGraw-Hill.

World Bank. (2024). Middle East and North Africa economic update: Conflict and debt in the MENA region. World Bank Group. https://www.worldbank.org

Son Notlar

[1] Küresel ısınmanın Kuzey Buz Denizi'nde (Arktik) buzulları eritmesiyle açılan Rusya'nın Arktik kıyı şeridi boyunca uzanan 5.600 kilometrelik rotadır. Avrupa ve Asya arasındaki geleneksel Süveyş Kanalı güzergâhına göre %40 daha kısa bir mesafe sunuyor. Şanghay ve Rotterdam gibi büyük merkezler arasındaki deniz mesafesini Süveyş üzerinden gidilen 21.000 km mesafe yaklaşık 13.00 km'ye iniyor. Tipik geçiş sürelerini 10 ila 14 gün azaltarak yakıt tasarrufu sağlıyor ve güneydeki denizcilik darboğazlarından kaçınmayı mümkün kılıyor.

[2] 2000 yılında İran, Rusya ve Hindistan tarafından başlatılmıştır. Hindistan'dan başlar, İran ve Hazar Denizi üzerinden geçerek Rusya'ya ve Kuzey Avrupa'ya ulaşır. Süveyş Kanalı yoluna göre taşıma süresini yarı yarıya kısaltmayı hedefliyor. 7200 km'lik hat deniz yolu, karayolu ve demiryolu ulaşımından oluşmaktadır. İran ve Azerbaycan arasındaki demiryolu hattının tamamlanmaması kesintisiz raylı taşımayı engellemektedir. Körfez ve Süveyş krizleriyle birlikte kullanım oranı artmıştır.

[3] Hindistan'ı Orta Doğu üzerinden Avrupa'ya bağlayan demiryolu ve deniz yolu ticaret koridorudur. ABD, Hindistan, Suudi Arabistan, Birleşik Arap Emirlikleri, Fransa, Almanya, İtalya ve Avrupa Birliği tarafından desteklenmektedir