Giriş

1. Stratejik Bağlantısallığın Jeopolitiği

Stratejik ulaştırma hatları, devletlerin ekonomik, siyasi ve askerî güçlerini sürdürebilmeleri için gerekli olan mal, enerji, insan, bilgi ve sermaye akışını sağlayan ulaştırma ve iletişim ağlarının bütününü ifade eder. Tarih boyunca büyük güçler, yalnızca geniş topraklara sahip olmakla kalmayıp, bu akışları mümkün kılan kara ve deniz güzergâhlarını kontrol ederek uluslararası sistemde üstünlük sağlamaya çalışmıştır. Bu nedenle ulaştırma koridorları, boğazlar ve limanlar yalnızca ticaret yolları değil, aynı zamanda küresel güç mücadelesinin temel jeostratejik unsurları hâline gelmiştir (Kennedy, 1987).

Son yıllarda bu olgu, uluslararası ilişkiler literatüründe "stratejik bağlantısallık (strategic connectivity)" kavramı çerçevesinde yeniden ele alınmaktadır. Bu yaklaşım, devletlerin jeopolitik etkisinin yalnızca belirli coğrafi alanları kontrol etme kapasitesinden değil; ulaştırma ağlarını, enerji altyapılarını, dijital iletişim sistemlerini ve lojistik merkezlerini birbirine bağlayabilme yeteneğinden kaynaklandığını ileri sürmektedir.

Günümüzde uluslararası ticaretin hacim bakımından yaklaşık yüzde 80'i, değer bakımından ise yaklaşık yüzde 70'i deniz yoluyla gerçekleştirilmektedir (UNCTAD, 2024). Buna karşılık, demiryolu ve karayolu taşımacılığı özellikle Avrasya kıtasında yüksek katma değerli ve zaman hassasiyetine sahip ürünlerin taşınmasında giderek daha önemli bir rol üstlenmektedir. Hava taşımacılığı ise toplam yük hacmi bakımından sınırlı olmakla birlikte, yüksek teknolojili ürünler ve kritik tedarik zincirleri açısından vazgeçilmezliğini korumaktadır (UNCTAD, 2024). Dolayısıyla günümüz küresel ticaret sistemi, farklı ulaştırma modlarının birbirini ikame ettiği değil, birbirini tamamladığı çok katmanlı bir yapıya dönüşmüştür. Dünya Bankası da ulaştırma koridorlarının değerinin yalnızca yeni güzergâhlar oluşturmalarından değil, mevcut ticaret ağlarının bağlantısallığını güçlendirmelerinden de kaynaklandığını vurgulamaktadır (World Bank, 2023).

Bu çok katmanlı yapı, küresel ekonominin belirli stratejik düğüm noktalarına olan bağımlılığını da artırmaktadır. Hürmüz Boğazı, Babülmendep, Süveyş Kanalı, Malakka Boğazı, Panama Kanalı ve Türk Boğazları gibi geçiş noktaları, küresel ticaret ile enerji akışının önemli bir bölümünü taşımaktadır. Bu nedenle söz konusu bölgelerde meydana gelen askerî çatışmalar, terör saldırıları veya siyasi krizler yalnızca bölgesel güvenliği değil, küresel tedarik zincirlerinin sürekliliğini de doğrudan etkilemektedir. Son yıllarda Kızıldeniz, Karadeniz ve Basra Körfezi'nde yaşanan gelişmeler, stratejik bağlantısallığın güvenliğinin artık yalnızca ulaştırma politikalarının değil, uluslararası güvenlik ve büyük güç rekabetinin de temel konularından biri hâline geldiğini göstermektedir.

Bu gelişmeler, XXI. yüzyılda jeopolitik rekabetin yalnızca belirli ulaştırma koridorlarının kontrolü üzerinden açıklanamayacağını ortaya koymaktadır. Günümüzde stratejik üstünlük, deniz yollarını, kara koridorlarını, enerji altyapısını ve dijital iletişim sistemlerini birbirine bağlayan stratejik bağlantısallık ağlarının oluşturulmasına ve güvenliğinin sağlanmasına bağlıdır. Bu nedenle günümüz uluslararası sistemini anlamak için tek tek ulaştırma güzergâhlarından ziyade, bunlar arasındaki karşılıklı bağımlılığı esas alan bütüncül bir bakış açısına ihtiyaç vardır. Bu yaklaşım, son yıllarda gelişen stratejik bağlantısallık literatürüyle uyumlu olmakla birlikte, bu çalışmada önerilen "ağ jeopolitiği" yaklaşımının da teorik hareket noktasını oluşturmaktadır (Meijnders & van der Putten, 2021).

2. Deniz Güvenliği Krizi ve Stratejik Bağlantısallığın Kırılganlığı

Deniz ulaştırması, küresel stratejik bağlantısallığın temel bileşenini oluşturmaya devam etmektedir. Dünya ticaretinin büyük bölümü ve enerji taşımacılığının önemli bir kısmı, Hürmüz Boğazı, Babülmendep Boğazı, Süveyş Kanalı, Malakka Boğazı ve Panama Kanalı gibi sınırlı sayıdaki deniz geçiş noktasından geçmektedir. Bu durum, küresel ekonomiye yüksek taşıma kapasitesi sağlamakla birlikte, aynı zamanda belirli coğrafi darboğazlara aşırı bağımlılık nedeniyle önemli güvenlik riskleri de yaratmaktadır (UNCTAD, 2024; U.S.EIA, 2025).

Bu kırılganlık özellikle 2023 sonrasında Kızıldeniz'de ve 2026 yılında Basra Körfezi çevresinde yaşanan gelişmelerle daha görünür hâle gelmiştir. Yemen'deki Husilerin Babülmendep Boğazı'nda ve Kızıldeniz'de ticaret gemilerine yönelik saldırıları, çok sayıda denizcilik şirketinin Süveyş Kanalı yerine Ümit Burnu rotasını tercih etmesine yol açmıştır. Bunun sonucunda Avrupa-Asya deniz taşımacılığı yaklaşık 6.000 deniz mili uzamış, taşıma süreleri 10–15 gün artmış ve navlun maliyetlerinde ciddi yükselişler yaşanmıştır (UNCTAD, 2024). Süveyş Kanalı'nın taşıdığı küresel ticaret hacmi azalırken, Mısır'ın kanal gelirlerinde de önemli düşüşler yaşanmıştır.

Benzer şekilde İran ile İsrail arasında 2026 yılında yaşanan askerî gerilim ve buna ABD'nin doğrudan müdahil olması, Hürmüz Boğazı'nın güvenliğini yeniden küresel gündemin merkezine taşımıştır. Hürmüz Boğazı dünya petrol ticaretinin yaklaşık beşte birinin ve sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) ihracatının önemli bir bölümünün geçtiği kritik bir geçiş noktasıdır (U.S.EIA, 2025). Boğazın tamamen kapanması gerçekleşmemiş olmakla birlikte, bu ihtimalin dahi enerji piyasalarında fiyat artışlarına, sigorta maliyetlerinin yükselmesine ve küresel tedarik zincirlerinde belirsizliğin artmasına neden olduğu görülmüştür. Böylece askerî caydırıcılık amacıyla yapılan tehditlerin bile küresel bağlantısallık üzerinde doğrudan ekonomik sonuçlar doğurabileceği ortaya çıkmıştır.

Hürmüz Boğazı ile Babülmendep-Süveyş hattı birlikte değerlendirildiğinde, bu iki güzergâhın aslında birbirinden bağımsız değil, aynı küresel deniz bağlantısallık sisteminin ardışık düğüm noktaları olduğu görülmektedir. Basra Körfezi'nden çıkan enerji kaynaklarının büyük bölümü Hürmüz Boğazı'nı geçtikten sonra Hint Okyanusu üzerinden Babülmendep ve Süveyş Kanalı güzergâhını kullanarak Avrupa pazarlarına ulaşmaktadır. Dolayısıyla bu iki bölgede eş zamanlı olarak yaşanabilecek güvenlik krizleri, yalnızca belirli deniz yollarını değil, Avrupa ile Asya arasındaki stratejik bağlantısallığın önemli bir bölümünü kesintiye uğratabilecek niteliktedir (istanbulstrateji.com).

Son yıllarda yaşanan gelişmeler, deniz ulaştırmasının mutlak üstünlüğünü ortadan kaldırmamış; ancak tek bir ulaştırma eksenine aşırı bağımlılığın sürdürülebilir olmadığını açık biçimde göstermiştir. Nitekim küresel deniz taşımacılığının büyük bölümü hâlen bu güzergâhlar üzerinden gerçekleşmektedir ve kısa vadede bunların yerini tamamen alabilecek alternatifler bulunmamaktadır. Bununla birlikte yaşanan krizler, devletleri ve küresel lojistik şirketlerini daha dirençli ve çeşitlendirilmiş bağlantısallık ağları oluşturmaya yöneltmiştir. Bu çerçevede kara koridorları, enerji boru hatları, Arktik deniz rotaları ve çok modlu taşımacılık sistemleri, deniz ulaştırmasının alternatifi olmaktan çok, onun kırılganlıklarını azaltan tamamlayıcı unsurlar olarak önem kazanmaktadır.

Dolayısıyla XXI. yüzyılda deniz güvenliğine ilişkin temel mesele, belirli boğazların askerî kontrolünden ziyade, küresel stratejik bağlantısallığın sürekliliğini sağlayacak alternatif güzergâhların geliştirilmesidir. Bu nedenle son yıllarda Çin'in Kuşak ve Yol Girişimi, Orta Koridor, IMEC, INSTC ve Kuzey Deniz Rotası gibi projelere yönelik ilginin artması, deniz taşımacılığını ikame etme arayışından çok, küresel bağlantısallığı çeşitlendirme ve tek bir güzergâha bağımlılığı azaltma çabasının bir sonucudur.

3. Alternatif Stratejik Bağlantısallık Ağları

Hürmüz Boğazı ve Kızıldeniz'de yaşanan güvenlik krizleri, küresel ticaretin belirli deniz geçitlerine aşırı bağımlılığının yarattığı kırılganlıkları yeniden ortaya koymuştur. Bu gelişmeler, mevcut deniz ulaştırma sisteminin tamamen ikame edilmesini değil, farklı ulaştırma modlarını bütünleştiren alternatif stratejik bağlantısallık ağlarının geliştirilmesini hızlandırmıştır. Son yıllarda Çin, Avrupa Birliği, Hindistan, Rusya ve Türkiye tarafından desteklenen ulaştırma girişimleri de bu ihtiyacın bir ürünüdür.

Alternatif bağlantısallık girişimleri arasında kapsamı, coğrafi yaygınlığı ve altyapı yatırımlarının büyüklüğü bakımından en gelişmiş proje Çin'in “Kuşak ve Yol Girişimi (Belt and Road Initiative-BRI)”dir. Asya, Avrupa ve Afrika'yı demiryolları, otoyollar, limanlar, enerji boru hatları, lojistik merkezleri ve dijital altyapılarla birbirine bağlamayı amaçlayan girişim, bugün 150'den fazla ülkeyi kapsayan küresel bir bağlantısallık ağına dönüşmüştür. Bununla birlikte, BRI yalnızca ekonomik bir kalkınma projesi değildir; Çin'in tedarik zincirlerini çeşitlendirmeyi, deniz ulaştırmasına bağımlılığı azaltmayı ve Avrasya'daki jeoekonomik etkisini artırmayı hedefleyen uzun vadeli bir stratejik girişimdir (Rolland, 2017; Hillman, 2020). Dünya Bankası'nın değerlendirmelerine göre BRI'nin temel etkisi, yalnızca yeni ulaştırma altyapıları inşa etmesinden değil, Asya, Avrupa ve Afrika arasındaki mevcut ticaret ağlarının bağlantısallığını güçlendirerek taşıma sürelerini, lojistik maliyetlerini ve sınır geçiş sürelerini azaltma potansiyelinden kaynaklanmaktadır (World Bank, 2023). Bu yönüyle BRI, ulaştırma koridorlarının ötesinde, küresel ölçekte çok katmanlı bir stratejik bağlantısallık mimarisi oluşturmayı hedeflemektedir.

BRI'ye karşı geliştirilen en önemli alternatiflerden biri, 2023 yılında ilan edilen “Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (India-Middle East-Europe Economic Corridor-IMEC)” dur. Hindistan'ı Birleşik Arap Emirlikleri, Suudi Arabistan, Ürdün ve İsrail üzerinden Avrupa'ya bağlamayı hedefleyen proje, ABD ve Avrupa Birliği tarafından güçlü biçimde desteklenmektedir. Bununla birlikte, koridorun başarısı büyük ölçüde Orta Doğu'daki siyasi istikrarın korunmasına bağlıdır. İsrail-Hamas Savaşı, Kızıldeniz'deki güvenlik sorunları ve bölgesel jeopolitik gerilimler dikkate alındığında, IMEC'in kısa vadede küresel ticareti dönüştürecek ölçekte işletilebilmesi güç görünmektedir. Bu nedenle IMEC yalnızca bir ulaştırma koridoru değil, aynı zamanda Avrupa Birliği'nin Global Gateway stratejisi ile G7'nin “Partnership for Global Infrastructure and Investment-PGII” girişiminin Orta Doğu ayağını oluşturan daha geniş bir bağlantısallık vizyonunun parçası olma özelliği taşımaktadır. Her iki girişim de küresel altyapı yatırımlarında şeffaflık, sürdürülebilir finansman ve tedarik zincirlerinin çeşitlendirilmesi ilkelerini öne çıkararak, Çin'in BRI modeli karşısında alternatif bir bağlantısallık yaklaşımı geliştirmeyi amaçlamaktadır (European Union, 2021; G7, 2022).

Benzer şekilde, Rusya, İran ve Hindistan tarafından desteklenen “Uluslararası Kuzey-Güney Taşımacılık Koridoru (International North-South Transport Corridor-INSTC)” Hint Okyanusu'nu Hazar Havzası üzerinden Rusya ve Avrupa'ya bağlamayı amaçlamaktadır. Teorik olarak Süveyş Kanalı'na kıyasla daha kısa bir güzergâh sunmasına rağmen, İran'a yönelik yaptırımlar, eksik demiryolu altyapısı ve finansman sorunları nedeniyle koridor henüz potansiyel kapasitesine ulaşamamıştır.

Türkiye açısından en önemli girişim ise “Orta Koridor”dur. Çin'i Orta Asya, Hazar Denizi, Güney Kafkasya ve Türkiye üzerinden Avrupa'ya bağlayan bu güzergâh, özellikle Rusya-Ukrayna Savaşı sonrasında Kuzey Koridoru'na alternatif olarak daha fazla önem kazanmıştır. Orta Koridor'un en önemli avantajı, mevcut ulaştırma altyapısının önemli ölçüde tamamlanmış olması ve Avrupa ile Asya arasında kesintisiz bir bağlantı sağlayabilme potansiyelidir. Avrupa Birliği tarafından 1993 yılında başlatılan Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaştırma Koridoru (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia-TRACECA) projesi ise bağımsız bir ulaştırma koridoru olmaktan ziyade, Orta Koridor'un hukuki, kurumsal ve teknik altyapısını destekleyen çok taraflı bir iş birliği mekanizması niteliğini taşımaktadır. Bu nedenle Orta Koridor'un geleceği, yalnızca ulaştırma altyapısının geliştirilmesine değil, Avrupa Birliği'nin Global Gateway programı kapsamında sağlanabilecek finansmana, dijital altyapı yatırımlarına ve gümrük süreçlerinin uyumlaştırılmasına da bağlıdır (European Commission, 2024).

Buna karşılık, Irak-Türkiye “Kalkınma Yolu (Development Road)” Projesi, Basra Körfezi'ni Irak üzerinden Türkiye'ye bağlamayı hedefleyen önemli bir stratejik vizyon ortaya koymaktadır. Bununla birlikte, projenin gündeme getirildiği ilk dönemden bu yana geçen süre içinde somut ilerlemenin sınırlı kalması; Irak'ta devam eden siyasi istikrarsızlık, güvenlik sorunları, finansman belirsizlikleri ve bölgesel rekabet, girişimin uygulanabilirliğini zayıflatmaktadır. Bu nedenle Kalkınma Yolu'nun kısa ve orta vadede küresel stratejik bağlantısallığı dönüştürecek ölçekte hayata geçirilmesi güç görünmektedir. Mevcut koşullar altında proje, daha çok uzun vadeli bir jeostratejik hedef niteliği taşımaktadır.

Alternatif güzergâhlar arasında en yüksek dönüşüm potansiyeline sahip olan ise Rusya’nın “Kuzey Deniz Rotası (Northern Sea Route-NSR)”dır. Arktik bölgesinde deniz buzullarının giderek geri çekilmesi, Doğu Asya ile Kuzey Avrupa arasındaki deniz mesafesini Süveyş Kanalı güzergâhına kıyasla yaklaşık üçte bir oranında azaltma potansiyeli sunmaktadır. Bununla birlikte, ağır iklim koşulları, yıl boyunca kesintisiz seyrüseferin henüz mümkün olmaması, yüksek sigorta maliyetleri ve Rusya'ya yönelik yaptırımlar bu güzergâhın kısa vadede küresel deniz ticaretinin ana ekseni hâline gelmesini engellemektedir. Buna rağmen iklim değişikliğinin mevcut eğilimini sürdürmesi hâlinde, Kuzey Deniz Rotası'nın uzun vadede küresel stratejik bağlantısallığın coğrafyasını değiştirebilecek en önemli alternatiflerden biri olacağı değerlendirilmektedir.

4. Ağ Jeopolitiğinin Yükselişi: Stratejik Bağlantısallık ve Küresel Güç Rekabeti

Yukarıda incelenen ulaştırma koridorları birlikte değerlendirildiğinde, bunların hiçbirinin tek başına mevcut küresel ulaştırma sisteminin yerini alabilecek kapasiteye sahip olmadığı görülmektedir. Çin'in Kuşak ve Yol Girişimi (BRI), Avrupa Birliği'nin Global Gateway stratejisi, G7'nin Partnership for Global Infrastructure and Investment (PGII) girişimi, IMEC, Orta Koridor, TRACECA, INSTC ve Kuzey Deniz Rotası farklı coğrafyalarda farklı avantajlar sunmakla birlikte, hiçbiri deniz ulaştırmasının yerine geçebilecek bağımsız bir sistem oluşturmamaktadır. Buna karşılık, bu girişimlerin ortak özelliği, küresel ticareti daha dirençli hâle getirmek amacıyla mevcut bağlantısallık ağlarını çeşitlendirmeye çalışmalarıdır (European Union, 2021; G7, 2022; World Bank, 2023).

Bu durum, XXI. yüzyılda küresel rekabetin ulaştırma koridorları arasında değil, farklı stratejik bağlantısallık modelleri arasında yaşandığını göstermektedir. Bu çerçevede Çin'in BRI girişimi Çin merkezli küresel bağlantısallık modelini; Global Gateway, PGII ve IMEC Batı merkezli bağlantısallık modelini; Orta Koridor ile TRACECA ise bölgesel ve çok taraflı bağlantısallık yaklaşımını temsil etmektedir. Dolayısıyla günümüzde devletler yalnızca yeni ulaştırma güzergâhları inşa etmeye değil, bu güzergâhları limanlar, enerji boru hatları, lojistik merkezleri, serbest ticaret bölgeleri ve dijital altyapılarla bütünleştirerek daha kapsamlı stratejik bağlantısallık ağları oluşturmaya çalışmaktadır (Meijnders & van der Putten, 2021).

Bu dönüşüm, Alfred Thayer Mahan'ın deniz hâkimiyeti, Halford J. Mackinder'in kara hâkimiyeti (Heartland) ve Nicholas J. Spykman'ın kenar kuşak (Rimland) teorileriyle açıklanan klasik jeopolitik yaklaşımın ötesine geçildiğini göstermektedir (Mahan, 1890; Mackinder, 1904; Spykman, 1944). Söz konusu teoriler, jeostratejik üstünlüğü belirli coğrafi alanların kontrolü üzerinden açıklarken, günümüzde güç rekabeti; deniz ulaştırmasını, kara koridorlarını, enerji sistemlerini ve dijital altyapıları bütünleştiren stratejik bağlantısallık ağlarını kurma ve yönetme kapasitesine dayanmaktadır. Dolayısıyla jeopolitik değer, tek bir coğrafi eksene hâkim olmaktan çok, farklı ağlar arasındaki bağlantıları çeşitlendirebilme ve bu ağların sürekliliğini güvence altına alabilme yeteneğiyle belirlenmektedir.

Bu gelişmeler, XXI. yüzyılda jeopolitik rekabetin yeni bir aşamaya evrildiğini göstermektedir. Günümüzde stratejik üstünlük, belirli boğazları, limanları veya ulaştırma koridorlarını tek tek kontrol etmekten ziyade; bunları enerji boru hatları, lojistik merkezleri, dijital altyapılar ve tedarik zincirleriyle bütünleştiren çok katmanlı stratejik bağlantısallık ağlarını kurabilme, yönetebilme ve kesintisiz işletebilme kapasitesine dayanmaktadır. Başka bir ifadeyle, ‘stratejik bağlantısallık’, XXI. yüzyıl jeopolitiğinin temel analiz nesnesi hâline gelmiştir. Buna bağlı olarak ‘ağ jeopolitiği (network geopolitics)’ ise stratejik bağlantısallığın oluşturduğu bu çok katmanlı ve karşılıklı bağımlı yapıyı açıklayan analitik çerçeveyi ifade etmektedir. Ağ jeopolitiği, devletlerin jeopolitik gücünü yalnızca coğrafi konumları veya belirli stratejik noktalar üzerindeki hâkimiyetleriyle değil; küresel stratejik bağlantısallık ağlarının kritik düğümlerini oluşturma, bu düğümler arasındaki bağlantıları çeşitlendirme ve ağın sürekliliğini güvence altına alma kapasiteleriyle açıklayan tamamlayıcı bir yaklaşım sunmaktadır.

Sonuç

Bu çalışma, XXI. yüzyılda küresel güç rekabetinin deniz ulaştırmasından kara ulaştırmasına doğru doğrusal bir eksen değişimi yaşamadığını; bunun yerine deniz yolları, kara koridorları, enerji boru hatları, limanlar, lojistik merkezleri ve dijital altyapılardan oluşan çok katmanlı bir stratejik bağlantısallık sisteminin ortaya çıktığını ileri sürmektedir. Hürmüz Boğazı, Babülmendep ve Süveyş Kanalı çevresinde yaşanan güvenlik krizleri, küresel ekonominin belirli deniz geçitlerine aşırı bağımlılığının yarattığı kırılganlıkları görünür hâle getirirken; BRI, Orta Koridor, IMEC, INSTC ve Kuzey Deniz Rotası gibi girişimler bu kırılganlığı azaltmayı amaçlayan alternatif bağlantısallık modelleri olarak önem kazanmıştır. Bununla birlikte, mevcut gelişmeler kara koridorlarının deniz ulaştırmasının yerini alacağını değil, farklı ulaştırma modlarının birbirini tamamlayan bütünleşik bir sistem içerisinde yeniden örgütlendiğini göstermektedir.

Bu çerçevede çalışma, XXI. yüzyıl jeopolitiğinin temel analiz nesnesinin ‘stratejik bağlantısallık’ olduğunu ileri sürmektedir. Günümüzde devletlerin jeopolitik gücü, yalnızca belirli boğazları, limanları veya coğrafi alanları kontrol etme kapasitesiyle değil; ulaştırma, enerji ve dijital altyapıları aynı sistem içerisinde bütünleştiren stratejik bağlantısallık ağlarını kurabilme, çeşitlendirebilme ve kriz koşullarında sürdürülebilir biçimde yönetebilme yeteneğiyle belirlenmektedir.

Bu tespitten hareketle çalışma, söz konusu dönüşümü açıklamak amacıyla ‘ağ jeopolitiği (network geopolitics)’ kavramını analitik bir çerçeve olarak önermektedir. Ağ jeopolitiği, klasik jeopolitiğin deniz hâkimiyeti, kara hâkimiyeti ve kenar kuşak yaklaşımlarını reddetmemekte; aksine bunları, stratejik bağlantısallık ağlarının oluşumu, karşılıklı bağımlılık ve güvenliği perspektifiyle tamamlamaktadır. Böylece XXI. yüzyılda jeopolitik rekabetin, tek tek ulaştırma koridorlarının veya coğrafi bölgelerin kontrolünden çok; küresel stratejik bağlantısallık ağlarının kritik düğümlerini oluşturma, bu düğümler arasındaki bağlantıları çeşitlendirme ve ağın sürekliliğini güvence altına alma kapasitesi üzerinden şekillendiği ileri sürülmektedir.